ظرفیت‌های کشتیرانی در مسیر توسعه اقتصادی

به گزارش شما و اقتصاد: کشتیرانی به عنوان یکی از فعالیت‌های اقتصاد دریا است که در توسعه کشورهای توسعه‌یافته فعلی از طریق تجارت دریایی نقش داشته است. حمل حجم زیادی از کالاها با قیمت پایین و توسعه کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب ضرورت توسعه کشتیرانی را اثبات می‌کند. 

شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طی عملکرد 1 ماهه منتهی به 1402/04/31 از محل واگذاری سهام درآمدی حاصل نکرده است. حکشتی با سرمایه ثبت شده 57,722,000 میلیون ریال طی عملکرد 1 ماهه سال مالی منتهی به 1403/03/31 از محل سود سهام محقق شده درآمدی حاصل نکرده است. شرکت در انتهای تیر ماه چندین شرکت با بهای تمام شده 627,348 میلیون ریال در پرتفوی بورسی خود داشته که با رشد 7,443% به مبلغ 47,318,604 میلیون ریال رسیده است.

شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۱۴۰ فروند شناور و ۲۰۰ هزار باکس کانتینری دارد. ظرفیت این شرکت در سال ۱۴۰۰، ۴.۹ میلیون تن تناژ مرده بوده است. حمل بار انجام گرفته در سال ۱۴۰۰ بیش از ۲۷ میلیون تن بوده است. سرمایه‌گذاری‌های پیش‌بینی شده توسط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای تصاحب ۳۶ درصد از بازار ۲.۵ میلیارد دلاری است و تعدادی کشتی‌ با استفاده از توان داخل و خارج در راستای راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب سفارش و خریداری شده است.

ناوگان شناورهای سنتی، کوچک تجاری و سایر کشتیرانی‌های کوچک نیز با تعدادی بیش از ۴۵۰۰ فروند و با مجموع ظرفیت ۱.۷ میلیون تن تناژ مرده علی‌رغم ظرفیت پایینی که نسبت به ناوگان‌های اقیانوس‌پیما دارند اما نقش حائز اهمیتی در تجارت و حمل و نقل بار در حوزه‌های محلی، ملی و منطقه‌ای، کشتیرانی ساحلی، عملیات کران‌بری کالا یا کابوتاژ، اشتغال‌زایی و تامین معیشت ساحل‌نشینان کشور دارند.

کشتی‌های شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش به دلیل تحریم‌های تجاری که بر شماره کشتی‌ها وضع شده است از ۱۰۰ بندر بزرگ دنیا تنها در ۸ بندر امکان پهلوگیری دارند. همچنین اجازه ورود به این بنادرِ محدود نیز در بازه‌های زمانی متفاوت و غیرقابل پیش‌بینی صادر می‌شود. این در حالی است که کوچکترین هزینه در صنعت کشتیرانی میلیون‌ها دلار است. بنابراین مخاطره برای کشتیرانی افزایش پیدا کرده است و بهره‌وری و حاشیه سود کاهش یافته است.

به عنوان نمونه اگر یکی از کشتی‌های این دو شرکت کشترانی به ونزوئلا عزیمت کند ۴ میلیون دلار هزینه دارد. در نمونه دیگری می‌توان به ممنوعیت ورود کشتی‌های ایرانی به بنادر چین در اردیبهشت و خرداد سال ۱۳۹۹ اشاره کرد که به دلیل مسائل سیاسی اتفاق افتاد و به همین علت هزینه حمل و نقل از ۱۵۰۰ دلار به مبداء و مقصد ایران، ۳ برابر شد. بنابراین مخاطره برای بازرگانان و شرکت‌های حمل و نقل افزایش پیدا کرده است.

همچنین به دلیل تحریم‌ها، ورود کشتی‌ها به بنادر اصلی و تقاضای طرف‌های تجاری برای دریافت بار در  این بنادر، فرآیند تخلیه و بارگیری در بنادر فرعی انجام می‌شود و سپس بارهای تخلیه شده با کشتی‌های کوچک تراستی[۴] از بندر فرعی به بندر اصلی منتقل می‌شوند. این تخلیه و بارگیری حداقل ۱ هفته یا ۱۰ روز علاوه بر زمان صرف شده برای عزیمت از مبداء ایران به بنادر فرعی است.

به همین علت و به منظور حفظ بازار، تخفیف‌های عمده‌ای از طرف شرکت‌های کشتیرانی به طرف‌های تجاری داده می‌شود که حاشیه سود شرکت‌های کشتیرانی ایرانی را کاهش می‌دهد. بنابراین در صورت حل مسائل مذکور، درآمد و سود شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به ترتیب از حدود ۱.۸ میلیارد دلار و ۸۰۰ میلیون دلار بالاتر خواهد شد.


گزارش: لیلا احمدی افشار

ظرفیت‌های کشتیرانی در مسیر توسعه اقتصادی